雨天ライドをしたので、分解清掃をしていました。
ついでに最近？弄ったことを書きます。


Di2のブラケットスイッチの移動

STIの角にあるスイッチですが、簡単に位置を変えることができます。


これを親指で押せる位置に移動してみました。


フード側も圧迫して誤射しないように加工しています。
固定にはマスキングテープを使っています。
簡単にはがすことができて、糊も残らず、最近は100均でも買えるという便利アイテムです。
なぜかなんでもビニールテープぐるぐる巻きな自転車文化だが、マスキングテープ便利だぞ。




最初のうちは使っていたのだけれど、ブラケットを少し内向きにしたらむしろ角にスイッチが欲しくなってしまったので、元に戻す予定です。


SHAKESのカバーの装飾は昔書いた通り脆く、S　AKEになってました。


ブラケットを内向きにする


自分的には内向きだったものをさらに内向きにしたつもりなんだけど、画像で見るとそうでもない不思議
個人的には内側向いていたほうが好感触。


DEDA SUPER ZERO ＋ RICHEY LOGIC-E


ポジション見直して、少し前からPrimavera + SUPERZEROの組み合わせをしていましたが、
しばらくこのままだと思うので、SUPERZEROに少し加工をしてみました。

SUPERZEROステムには、ハンドルクランプの間に挟むカバーがあります。




このカバーにケーブルが通る溝を作ってみました。
カバー自体は単体でも買えるので壊れてもいい前提で。



隙間にケーブル1本が通る余裕があるのはステム購入時に事前に確認済み。
Di2ワイヤーをここから出して、


溝作ったカバーで蓋をします。
ちなみにステムの中にワイヤレスユニットEW-WU-111が入っています。



VIBEステムとかならまた違うケーブル通しができそうね。

今年はCORRATECのR.T. CARBONがディスクブレーキ化と一緒にモデルチェンジをしました。
今日はそのことについてダラダラとうだうだと語ります。

ちなみにCORRATECはコラテックと読み、ドイツのメーカーで、一度E-BIKEでドイツのGOOD DESIGN賞的なものを貰ってからE-BIKEに注力しまくっています。
MTBもカッコいいのですが、国内は取り扱っていないようです。
Revolution iLinkとか全く話題にならねえいきなり脱線しましたが、↓が新しくリリースされたRT CARBONです。



で、この発表に、コラテックファンの人は「ん？」となり、「え？」となり「は？」となり残念な気持ちになった人も多いと思います。
なお、国内にコラテックファンの人が何人いるのか私は知りません。
2022年のモデルチェンジでケーブルむき出しなのは興味のない人でも戸惑いを覚えたのでは？


CORRATECのグローバルサイトです。

3年くらい前はなかなか過激なねーちゃんが自転車に乗っていた(リンク)のですが、落ち着いたサイトになりました。

CORRATECのロードバイクは最上位にCCT EVO、その下にCCT TEAMがあります。
フレームの形状に差がありません。
R.T. CARBONは和名で、海外だとCCT TEAMにあたるものでした。

↓が本家サイトのCCTシリーズです。



モデルチェンジをしなくともディスク仕様はあるわけで、日本代理店が扱う気が無かっただけです。
FOCUSにお熱なので。

ここで最新のUCIの公認フレームリストをご覧ください！


はい



更新されていません。CCT EVOが。
EVOの前にTEAMが更新することはないでしょう。
でもRT CARBONは出ました。


CORRATECのバイクは2つの外見的な特徴があります。
1つは、Pro Control Forkという一度グッと後方に下がってから前に伸びる独特な形をしたフォーク形状


鋭いコーナリングに加え、横方向の剛性やバイブレーションの減衰を期待できるそうです。


もう1つはチェーンとのクリアランスを確保するLow Profile Chainstayというチェーンステー構造


クリアランス量はモデルによって多かれ少なかれ。

このあたりも前はグローブライドのページに日本語で説明があった気がしたんだけど無くなりましたね。必要ないからでしょうか。

HPにリンクのあるTeam Corratecに所属している人が乗っているCCT EVO

角度によって反射して輝くちりばめられた金色がかっこええのよ


あ、ちなみにこのチームが昔から使ってるZZYZXのホイールはまじで謎で調べても全然わからんし出てこないから詳しい人は教えて。リムブレの時は白いスポークだったのよ。


続いてUCIプロチーム VINI ZABUの使うCCT EVO

📌2021 SU BICI CORRATEC PER LA VINI ZABU' - VINI ZABU' WILL RIDE CORRATEC BIKES IN 2021

🗞️ FULL REPORT

🇮🇹🇬🇧 https://t.co/vy7P39HvFF#ForZabù pic.twitter.com/ZgswyxEJTJ

— Vini Zabú - Pro Cycling Team (@ViniZabuProTeam) January 15, 2021

2021年はVINI ZABUはジロに出走予定だったのがキャンセルになったね。代わりが常連のAndroniというよくわからない話がありました。

ってケーブル隠れとるやん
ハンドルはURSUSのMagnus H02(リンク)っぽいので、こういう配線してるのかな？
リア側はわからん。フォークコラムに穴開けるなり、Logic-eみたいなケーブル通せる割が入った玉押しを使ったとか？



という現行の特徴を備えているバイクを見た後に、今回発表された新型RT CARBONをもう一度見てみる。

私としては、コラテックっぽさを感じない。ディスクブレーキノカーボンロードバイク(脳死)に見えます。
フォークのなんて真逆の反り方で、自転車メーカーとしてのアイデンティティを捨てたようなものだ。
アイデンティティを守り通している例として、ピナレロなんかは形は変えつつもONDAフォークの特徴を残している。流行の取り入れと最適化を行いつつもブランドのアイデンティティを残すうまいやり方だと思う。

国内（グローブライド）でのCORRATECロードバイクの取り扱いは
CCT-EVO(3,4年くらい前にHPから消失)
R.T. CARBON
CORONES（消失済み）
DOLOMITI DISC(日本企画)
DOLOMITI(リム)(日本企画)
CT-ROAD(日本企画)
A-ROAD(グラベルバイク、海外名ALLROAD)
となっている。

このことから、今回のR.T. CARBONはCORRATEC R.T. CARBONの名を冠してはいるものの、日本企画のディスクブレーキノロードバイクだと考えている。
海外では新型のリリース記事なんて一切ないわけだしね。

というわけで、R.T. CARBONが日本企画となると…、。。。
すっげえ日本のCORRATECはほとんど日本のCORRATECだ！まるで赤十字
それでもCCTと形状の近いフォークを選定することは出来たんじゃないかね…？とは思うんだ。
形としてはヘッド角が違うがグラベルバイクのA-ROADに近い形状ね。

国内企画品が悪いわけではないんです。
ガラパゴスな日本で国内のニーズと海外のニーズが違うのは当然のことですし、合わせた商品展開が必要です。
ただ、このR.T. CARBONがユーザーのニーズに応えてだした企画かどうかを考えると、うーんとなります。このバイクを見ると、
「カーボンのディスクブレーキ車がないからラインナップに入れよう」
しか考えてないような気がしてしまうのです。

私の推測が的外れで、もしこれが本社の設計でごっそりフォークの構造を変えて長年のアイデンティティを捨てたのなら、その潔さに脱帽しますわ。あんなにE-BIKEに力注いでてそんなにロードに割くリソースがあるのかわからんけど。

Vini Zabuの機材とか調べながら3時間くらい書いてたら日付変わりましたので、シートチューブの裏に「German Designed & Engineering」と書いてありそうな気がしてきたんだけど、もうこれでおしまい。
続きを書きたくなったらいつか書きます。

あるようでなかった、あってもそんなに多くないであろうエアロを意識したフロントライト。
LightSKIN NACA ROADはその名の通りNACA形状、いわゆるカムテール形状を採用しているフロントライト。
ライトの光でサイコンが見えなくならないように、上部に取り付けるカバーもある。



重量は160g
充電ポートはUSB-Cを搭載していて、最大2Aの急速充電に対応。

発光パターンは5種類
明るさはモードに応じて140〜540ルーメン
稼動時間は1.3〜6.8時間

価格は$275でおよそ3万円。
現在予約可能で、2021年12月に出荷予定とのこと。

シマノのカウントダウンは、ななななんと新型のDURA-ACEとULTEGRAでした！！
バイバイ高級機械式コンポ！シマノもSRAMと同じ道に行くね！







今日は思ったことを徒然なるままに書きなぐっていくだけの話です。

本日のお品書きは

・ワイヤレスのSTIは油圧ディスクのみ
・アルテグラホイール
・パーツの共通化
・CR1632
・角が伸びた
・重いクランク
・グッバイ互換性
・グッバイ機械式

になります。


ワイヤレスのSTIは油圧ディスクのみ

シマノのラインナップチャート

赤で囲った部分に注目


"wireless connection"の表記がST-R9250にはありません。
よって、リムブレーキ用は従来通りに有線接続でよろ


アルテグラホイール

アルテグラホイールが復活しました。
リムはデュラエースと一緒、ハブが違うって
それ自ら廃番にしたRS81シリーズじゃないですか。
デュラグレードのホイールが売れないからと廃番にして、無くしたらホイール部門全体の売り上げが落ちたからやっぱりこのラインナップ必要だった！とかそんな感じでしょうか。


パーツの共通化

チェーンとディスクローターがXTRと共通となりました。
ということは、MTB用のコンポーネントは、XTR、XT、SLX、DEOREまで12速化していますので、
HYPERGLIDE＋用のチェーンは低グレードのものが用意されています。
DEOREのチェーンは3000円。XTRは5000円。
ロードとパーツが共通化したら値上がるかもね。しらんけど。




CR1632

初めて聞いたわ。
サドルバッグに入れる電池を1つ追加しましょう。


角が伸びた


私は長い方が嬉しいですが、人それぞれか。


重いクランク

剛性を上げた結果、クランクは重くなりました。
パワーメーターなし、52/36Tの場合、

FC-R9100：624g
FC-R9200：692g
FC-R8000：681g
FC-R8100：711g

となります。
R9200のクランクは前作アルテと同等の重さとなってます。
剛性と軽さ、シマノは前者を選択したということで。


グッバイコンパチブル

ドライブトレインは12速になったため、もちろん旧来のスプロケ等互換性はありません。
クランクはいけると思うけど、シマノは公式に認めないでしょう。

Di2の接続ケーブルもそのままでは使い回しできません。
EW-SD300となり、旧来のEW-SD50と接続するためにはEW-AD305というアダプタが必要となります。
このアダプタも2000円くらいします。STEPS用じゃなかったのね。


リネームと思われているリムブレーキ用のSTIもSD-300ポートになっているので、
まったく変わらないとでかい声で言っている人がいたら優しく教えてあげてください。


…おやおやおや
CYCLINGTIPSにこんな画像が
なにやらＴＴバイクを接続するときの接続例ですね。


がっつりR9100世代のシフターをアダプターに接続して後ろへ流しています。


赤で囲った部分が今回のキーアイテム

上記から推測すると、既存Di2を使用している人は
・スプロケット
・新FD
・新RD
・変換アダプタ EW-AD305
・ジャンクション EW-JC302/304
・EW-SD300ケーブル数本

これだけで12速化できるんじゃないのこれ。
アダプタを変えることで物理的に接続しにくくしてるだけで繋げれば動かせるんじゃないのこれ。
誰か試してついでに試してみて結果教えて(他人任せ)

いくつかの記事を見るとファームウェアで塞がれていてできないらしい。


E-TUBE PROJECTの対応リストが更新されるのを待ちましょう。


グッバイメカニカル

R9200世代のDURA-ACEでは機械式の選択肢は無くなりました。
ULTEGRAからもなくなりました。
12速のXTRは機械式のみなので、技術的に不可能なわけではないはずですが。
上位モデルはSRAMと同じく、電動のみとなりました。

開発リソース減ったのに値上がるとはね…。

GRXが12速になる時には機械式は残るのでしょうか。
というかクラッチ付きディレイラーはそれまで待たないといけないのね。

シマノはグランドセイコーを作るのをやめました。
カンパニョーロさんはこれからも頑張ってください。

性能向上には必要な選択だったのでしょう。
上記リンク先のサイクルスポーツにて、

従来モデルではトグル構造でリンクプレートを動かしていたが、新型ではパーツを介さずモーターが直接リンクプレートを押す構造だ。モーター自体の出力アップもあるが、モーターとリンクプレートの間に介在するパーツが省かれたによって動きのタイムラグがなくなり、その結果として従来よりも大幅に高速化したフロント変速を提供することを可能にした。

とあります。
旧来はワイヤーを引っ張ることによるＦＤの動きをモーターで再現していたのに対し、
R9200は機械式の同時開発をやめたことにより、「その動きいらなくねぇ？」となったわけで、
これがフロントのシフトスピードの向上に繋がっていると推測できます。そりゃFDも小さくなるわけだ。

ハンドメイドなクロモリフレームを最高級の機械式コンポで楽しむ～なんていう楽しみ方はもうカンパニョーロ以外の選択肢が無くなりました。
台湾や中国のメーカーがシマノ互換のあるドライブトレインを出して来たら、意外と需要が多いかもしれませんね。

フックレス化して軽くなって安くなったZIPP 404FCの海外のレビュー




リムハイトは58mm
重量は公称1450g、実測1530g
参考までにReynolds AR58/62 DBは1711g、Roval Rapide CLX(非TLR)は1410g



フックレス化は製造コストの削減と軽量化につながる。
空気圧が高いロードでのフックレスにテスト前は懐疑的だったが、認めざるを得ない。
最大の推奨空気圧は72psiと非常に低くなっている。
使用できるタイヤが制限されることは注意。
ヴィットリアや26mmのピレリのお気に入りのタイヤが使えなかった。

GOODYEAR EAGLE F1やSCHWALBE PRO ONEなどをのタイヤを試したが取付は非常に楽。
6週間404FCを使用したが、正しいタイヤを使えば人々が恐れているようなリムから外れる可能性はほとんどないだろう。
28mmタイヤを装着した時のリムとタイヤの継ぎ目もとても滑らかでシームレス。空力的に良さそう。



リムは少しVシェイプになったが、横風のセクションでも扱いやすくて驚いた。

ホイールは軽くてよく登るし、剛性もある。
勢いよく加速したりスプリントしても、横方向の弱さは感じられない。

66のエンゲージメントと6つのポールを備えるZR1 DBハブも瞬時に反応してくれる。
半数だった303sでは起伏のある道で扱いにくかったのでよいステップアップだ。

価格は1600ポンド(約24万円)で、前モデルよりも800ポンド安くなった
軽いが、クリンチャー専用のRAPIDE CLXよりも250ポンド安い。

SWISSSIDE Hadron2 Ultimate 625sは同じようなリムハイトで、1680g。横風の中でとても扱いやすいが、1920ポンド。
Hunt Limitless Aeroはセール中1189ポンド(約18万円)で買えるが1669g



ZIPP 404FCはとても印象的で、フックレスに対する私の考えを変えた。そして軽量化と値下げである。
選択できるタイヤは現在は限られているが、時が経てば解決するだろう。

前作よりも40kphで4W削減というのは体感できないが、どんな地形でも万遍なく速い。
前輪のベアリングが渇いてたので、品質管理は心配。
クライミング向けのホイールのいくつかをノックアウトできるような軽さと剛性、TTでも十分なエアロ効果、58mmという深さを考えるととても扱いやすい。

総評

良い点
・剛性がある
・速い
・安くて軽い

悪い点
・フックレスなのでタイヤの制限がある
・前輪のベアリングが渇いてた(個体差？)

とのこと。

通販専門のRIBBLEが新型のエアロロード ULTRA SLをリリース。
各社の開発がエアロロードからオールラウンドへシフトする中、エアロロードもまだまだ進化を遂げるようです。




操舵、自然風、路面コンディション、色々な要素があるため、ヨー角0°というシチュエーションはほぼないのだとどこかのメーカーも言っていたので、このあたりのヨー角での空力がだいじなのでしょう。

ジオメトリ



価格

フレームセット、ハンドル込み
377374円




ULTRA SL R SPORT 




Ultegra R8020
LEVEL DB56 Sport carbon wheel
540958円
8.25kg


ULTRA SL R Enthusiast




Ultegra R8070 Di2
LEVEL DB56 Sport carbon wheel
629041円
8.20kg

ULTRA SL R PRO



SRAM FORCE AXS
LEVEL DB56 PRO carbon XDR wheel
691968円

ULTRA SL R Tri Edition



Ultegra 8070 Di2
LEVEL DB PRO Carbon Tri Spoke wheel
830374円

GIANTの手掛けるコンポーネントブランド CADEXより軽量なハンドルバーがリリースされました。
なんとその重量160g。

トップ部は緩やかなカーブでリア部がフラットと説明に書いてあるけどわかりにくいね。
実物見ないとなんとも言えん部分か。







お値段は$370なので、39800円とかになるだろうか。44000円となります。あ、税込か。

東京オリンピックの男子ITTで金メダルを獲得したログリッチ
彼の使用するCervelo P5は金メダリスト仕様のスペシャルカラーになった。

東京オリンピックにてイギリスがトラック種目で使用し、自転車ファン以外からも注目を浴びた(であろう)バイク、Lotus/HOPE HB.T



そのHB.Tに最新のUCIのTTバイクの規定やロード用ホイール、カセット、ディスクブレーキ等に対応するよう再設計されたロードゴーイングVerのプロトタイプが登場した。その名もHB.TT


HB.Tがディレイラーの搭載を考えた設計ではないので、リア周りは大きく変更がされているね。




まだ開発途中のようで、風洞テストもまだ行っていないそう。
タイムトライアル用にジオメトリの調整やカーボンレイアップの設計などを行っていくとのこと。
というわけで本当に「作ってみた」状態。仕様等定まるのはまだまだ先かもしれませんね。外見ももう少し変わってくるのかも？

来年から販売できるかもしれないとのことで、頑張れば生産数は最大で週5台とのこと。

販売するとしたら、おそらく価格は12000ポンド～15000ポンドになる予定とあるので、だいたい200万円くらいかな？
憧れのLotusTTバイクが手に入る日がもうすぐ来るのかもしれない…

みんなのヒーロー ペテル・サガンがWTチームのBORAを離脱し、プロチームのTotal Energyに移籍します。兄やオスなどの御一行を引き連れての移籍となります。
というわけで移籍情報がてんやわんやしています。

C’est avec une immense fierté que le Team TotalEnergies annonce la signature de @petosagan pour deux saisons.
🇸🇰 𝐕𝐢𝐭𝐚𝐣𝐭𝐞 𝐏𝐞𝐭𝐞𝐫 !
👉 https://t.co/Teo0jTk796#AllezTotalEnergies⚡ pic.twitter.com/CWhU89wZWF

— Team TotalEnergies (@TeamTotalEnrg) August 3, 2021

BORA hansgroheから移籍
・ペテル・サガン(BOH→TEN)
・マチェイ・ボドナル(BOH→TEN)
・ユライ・サガン(BOH→TEN)
・ダニエル・オス(BOH→TEN)
・パスカル・アッカーマン(BOH→UAE?)
・エリック・バシュカ(BOH→？)
・ルディガー・ゼーリヒ(BOH→LTS)
・アンドレアス・シリンガー(BOH→引退予定)
・ミハエル・シュワルツマン(BOH→？)

BORA hansgroheへ移籍
・サム・ベネット(DQS→BOH)
・シェーン・アーチボルド(DQS→BOH)
・セルジオ・イギータ(EFN→BOH)
・ジェイ・ヒンドレー(DSM→BOH)
・マルコ・ハラー(TBV→BOH)
・ダニー・ファンポッペル(IWG→BOH)
・ライアン・ミューレン(TFS→BOH)
・Cian Uijtdebroeks(2022からBOHでプロ契約の18歳のベルギー人)

その他
・アレクサンダー・クリストフ(UAE→IWG)

チーム大刷新だね。かなりチームのイメージが変わる。
アッカーマンが抜け、サムベネットは古巣へ戻ってくることに。ワンティからファンポッペルも来る。
イギータやヒンドレーの移籍はステージレースでの総合力にも力を注ぐようにも見えるね。
ブフマンシャフマンケルデルマンに加えてケムナにコンラッドに上記の2人。うむ、強そう。







ヒンドレーはサドルの痛みの為、ブエルタには出ないんだって。
へえ



クリストフはワンティへ

ZWIFT中の変速でRDが壊れました。
無理なシフトチェンジが多く、疲労が蓄積したのかもしれませんし、そもそも中古でしたし(美品でしたが)、輪行などで痛める要素があったのかもしれません。


なんにせよ不自然に壊れるのはたいていの場合自分自身に原因があります。


突然クランクが回らなくなり、よく見るとチェーンがディレイラーケージの外に飛び出ている。
やれやれ、ボルトが破断でもしたかな┐(´-｀)┌、
と思いながら、エキストラクターなど用意してRDを取り外す。
と、どうやら破断ではない模様。






ふむ、これは




プレートが避けてるというか剥がれてるというか、そんな壊れ方をされていました。
ボルトはきれいでした。疑ってすまん。
ZWIFTでよかったな。

というわけで、シマノのスモールパーツをググって補修部品を発注。
パーツまるまる買い直すわけではないにしろ、こういう出費は抑えたいところですが…。

先日中華カーボン号に久々に乗って思いましたが、電動に変えてから雑なシフトチェンジが増えていたという印象があります。
雑というかモーターに頼る結果、変速がスムーズに行えるケイデンスの範囲外での変速が増えたという感じか？
雑なダメージが蓄積して壊れたのでしょう。
バイクもパーツも丁寧に扱わないといけないですな。

わけあって(Bottecchiaがトラブったので)中華カーボン号を久々に調整し、走らせました。しばらく乗ってなくてごめんよ…。

乗ってみて改めて認識したことが多々ありました。



・こちらのほうが快適なポジション
初動からあれ？と思った。自分に完璧にフィットしたポジションが作られていた。
ひとつのバイクをあれこれ弄ってるうちにフィッティングが破綻していたようです。

SHIMANOの手掛けるコンポーネントブランド PROから新しいエアロハンドルバー VIBE EVOが登場したようです。
中の人がいうには、レバーの位置やハンドル形状がどのように効率や快適性を向上させるかを考え抜いて作ったそうで、1日中快適に乗れる快適性に優れたエルゴノミクスと、エアロダイナミクスに優れた形状を備えていて、一体型のデザインはスプリントにも十分な剛性があり、どんなライダーにもフィットするハンドルとのこと。なかなか斬新なの。

ゴツい











素材は東レT700カーボンを使用し、当然Di2システムのフル内装が可能。
ハンドルの重量は390g
一体型にしては少し重めかなとも思いますが、PROはもともと剛性重視だし、ケーブルの取り込み部分とかの構造もあるし納得か。トップキャップにカバーもあるしね。


ドロップ形状はコンパクトで、ショルダー部は直角ではなく、滑らかに前方へスイープする形状になっています。
上ハン、腕を水平にするエアロポジション、ショルダー部、ブラケット、ドロップの5つのポジションを考えて作っているそう。

通常のバーテープの他に、PROが作成した専用の特殊なテープがある模様。握りやすくて滑りにくくてエルゴノミックで重量も削減とかなんとか。新時代の突入だとかなんとか。
画像を見ての通り、フラット部分はテープで巻く必要がないようで、バーテープ1ロール分で足りるとのこと。


底部には他のエアロハンドルと同じようなマウント用の穴があり、コンピュータマウントを取り付けられる。


もちろんフルインテグレーテッド以外のバイクにも対応。
サテライトシフターもインテグレーテッドとか言ってるからそれ用の穴かもしれん。
フルインテグレーテッドの場合は穴をカバーで塞ぐことができる。気付いたら無くなってたりしないよな…

クランプ直径は1 1/4インチ。1 1/8インチに対応するシムが付属し、±2°の調整ができるそう。
ハンドル幅は380, 400, 420mm
ステム長は105, 115, 125mm
3*3通りだと思うけどよくわからん。

ハンドルバーは(ヨーロッパだと)2021年7月以降にショップに並ぶとのことで（もう終わるが…）
PROエルゴノミックドロップグリップは(ヨーロッパだと)11月から販売開始とのこと。

小売価格は$990。11万円くらいかな。うおおお

2021/7/28追記
日本でも発表されたね。税込93500円とのこと。
海外価格より安い！うおおおおお



欲しい人はPRO製品取扱店へ。