しがないリーマンと自転車の話

趣味も仕事もこなしつつ隙を見て更新されるしがないブログ。 中華カーボンを購入した話だったり、マイナーなブランドのパーツを購入した話だったり、海外の記事を読んで紹介したり感想を書いたりする話だったり。 https化しました。問題のあるページがありましたらコメントにてお知らせください。

すっかり忘れてた。

Insta360のティザー動画の正体はGO2だったようです。

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ケースが充電用のポーチではなく拡張モジュール的に進化しとる。


先代よりもわずかに大きくなり、機能は強化された模様。


水平維持機能や手ぶれ補正は活躍してくれそうな気がする。
防水も必要十分に備えてるし、困ることはなさそう。



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最大で2560×1440 30FPS、
本体のみでは最大で30分の稼動時間のようです。ケースで充電しながら使って150分らしい。
大きさや製品のコンセプト考えれば十分なのかな。
一日中ガッツリ使いたいヘビーユーザー層には不満かもしれませんが、多分もとからそういう人向けではない。



首にかけるストラップやクリップマウント、ピボットマウントは付属するみたいだが、他のマウンタ類は別売

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ケースにも三脚用のネジ穴は空いている。
不満があったらオプション品買感じか?
見てる感じだとケース介さずに本体に直接給電できるような仕組みはなさそうかな?

お値段は36300円。高くなったね。
コンパクトさに魅力を感じなければ、同じ予算で他のアクションカメラが十分に選択肢に入る価格。アクションカメラも欲しい機能で選ぶ時代になったか。

公式ショップにてすでに発売中。

2021年のパリーニース第3ステージ ITTで勝利したEFのStefan Bissegger

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このとき使われたリアホイールはVISIONが開発中のプロトタイプらしい。
その名は「VISION METRON TFW TUBELESS DISC WHEEL」
長え


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VISIONの開発チームが言うには、「完璧な軽量性とエアロダイナミクスのバランスを持った次世代のチューブレスレディのプロトンで最速のTTホイール」らしい。

開発にはサンディエゴの風洞施設が使われたらしい。ホイールは全てイタリアで作られているとのこと。ちなみにVISION(FSA)は台湾のブランドですが、研究開発はイタリアで行っているらしい。


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ホイールは内寸19mmで25mmタイヤに最適化。
重量は969g
リムブレーキ仕様もディスクブレーキ仕様も969gらしい。
チューブラーバージョンも用意するみたい。

参考までに
シマノPROの(チューブラー)が975g
カンパのBORA ULTRA TT(チューブラー)が864g
ROVALのクリンチャーが1000g

なのでチューブレスレディで969gは軽いと思われる。

ホイール表面には次世代のフィニッシュで仕上げられていて、これはおそらくホイールが回転しているときに境界面でのエアフローを改善させる薬品が使われているとのこと。
このフィニッシュも4gしかないらしい。

このホイールのリリース時期は2021年9月を予定していて、予価は€4820とのこと。
63万円弱くらいかな。

ご所望のトライアスリートはショップへどうぞ



Ineosが新型ヘルメットをテスト中の模様

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そのヘルメット名はWASABIな模様
オールシーズン使えるヘルメットだとか



KASKのエアロヘルメットのUtopiaに近いエアロダイナミクスを備えているらしい。


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ヘルメットはシャコシャコできる開閉式


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開けることによって1.5℃くらい温度が変わるらしい。
フロントを閉めることによるドラッグの低減は1W以下だそう。50km/hで。正直なことで。
しかしながらKASKが言うには「プロトンの中でUtopiaに次ぐ最速のヘルメットの1つ」だとか。

↓がUtopia

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え、ならこれでよくね?とか言っちゃダメ。
新製品の開発にも協力・宣伝するのがプロのお仕事なの。
新型ヘルメット…ツール…ログリッチ…うっ、頭が…!


WASABI裏面

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反面、裏側は大きな穴が複数。
ドバーッと空気を排出する仕組み?
こういうのってヘルメット内で上手く負圧が作れるのかね?よく知らんが。

重量は290gとのこと。Utopiaは235g。

ギミックがあると重くなるね。仕方ない。

春ごろにSMLのサイズ展開で発売予定とのこと。価格は未定だがProtoneやUtopiaより少し高くなるんじゃないかとのこと。



サイクルモードオンラインが開催されています。
5日分のスタンプを溜めてピナレロをゲットしましょう。
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参加ブランドのページがリロードする度に変わるという謎仕様ですが、主催側の意図するものがあるのでしょう。

まあ、無料で見させてもらってるのだから文句もいえんわな。

資料が欲しけりゃメーカーのサイト行った方が早いかもしれないですが、サイクリストにアピールしたい地方自治体とかのサイトなんて普段見ることもないので、やはりこのようなイベントとしての開催は重要だと認識させられます。

あとカタログではなく、チラシのPDFが手に入るって印刷屋以外は貴重な機会だったりしますな。

いつもカバンいっぱいに貰っていたので、PDFだとなかなかありがたい。
まあ、やはり紙よりも見返さなくなるのですがね…。
とりあえずスタンプ溜めてピナレロをゲットだ。



台北サイクルショーも3/31までオンラインで開催中です。

といってもこちらはB2B向けということもあり、開催の目的が違ったりします。


会場の雰囲気はこんな感じです。
ちゃんと展示会に来てる感がある!


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こういうワクワクって大事


未来感のある会場。
スマホだと画面をなぞって視点を操作できました。
VRでも見ることができるらしい。

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後ろを見たら動画が流れてました。
どうやら出口はないようだ。やったぜ。


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展示会場へ行きましょう。
Parts & componentsへ試しに移動。

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ブランドが綺麗に並んでる。
ブランドが綺麗に並んでる。

昔メールをしてみたけど返答がなかったブランドのページに入ってみよう。

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おほーすごい

サイトを訪れた人を楽しませる気満々で作ってくれてるね。

流れる金の額が桁違いなんだろうな。
無料なのにすげえや!

2021シーズンからIneos Grenadierに移籍したアダムイエーツ。


先月のIneosデビュー戦UAEツアーでは落車しながらも総合2位になりました。

そんなアダムのニューウェポンはもちろんDOGMA F12 X-Light

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ドライブトレインはもちろんSHIMANO。

ピナレロもSHIMANOがスポンサーに付き供給を行っているので、ホイールもSHIMANO。
このあたりはMTS時代と変わらず。

移籍前と異なる部分は、リムブレーキであること。
2019年半ばに登場したADDICT RC。
開発リソースの削減でディスクブレーキのみ。
アダムはこれをツール前後から使っていたので、1年半ぶりのリムブレーキでのフル参戦となる。

リムブレーキでのフル参戦はもうIneosしか残っていないのね。

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クランクはパワーメーター付きのデュラエースP9100


平坦ステージでは54Tを使用していたとのこと。

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サドルはFIZIK Arione 00 Carbon braided
ハンドルはMOST TALONを備え、とてもコクピット周りはクリーン。

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サテライトスイッチは下ハンの下側につけられている。アタックするときに使うのでしょう。
人差し指でトリガー引きする感じですな。
コンピュータはGarmin Edge530とのこと。

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アダム・イエーツの2021年のメインイベントはブエルタ。
勝負どころではいつものようにLightweightのホイールを履いてくるでしょうな。
ここ2年くらいのシーズンと比べると好調そうに見える移籍ホヤホヤのアダム。
次のポディウムはどこになるか。





2021年のストラーデビアンケが終了

1.マチュー・ファンデルプール(AFC)
2.ジュリアン・アラフィリップ(DQS)
3.エガン・ベルナル(IGD)
4.ワウト・ファンアールト(TJV)
5.トーマス・ピドコック(IGD)

2021-03-07 (2)


マチュー「とてもいい気持だ。最後のグラベルセクションで仕掛けたが、アラフィリップとベルナルはついてきた。最後の登りで僕にはまだ脚に何かが残っていると感じた。
アラフィリップが少し疲れているのはわかったし、ベルナルはとても強く感じた。
これが素晴らしいスプリングシーズンのスタートであることを願ってるよ。」

アラフィリップ「最善を尽くしたが、ファンデルプールが最強だった。
間違ったことはしていないし、後悔もしていない。フィニッシュから20㎞のところで、まだアタックを続けていた。それほど悪い感じはなかった。
後半に焦点を当てていたが、ファンデルプールはどんなに強いかは知っていた。最後の登りではそれを実際に見ることができた。」

アラフィリップ必死に食いついてたけど、マチューの猛烈なアタックに負けてしまったね


ハイライト



女子レース
1.ファンデンブラーク(SDW)
2.エリザ(TREK)
3.ファンデルブレッヘン(SDW)
4.ファンフルーテン(MOV)
5.ラディック(FDJ)

ハイライト
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アクションカメラで有名なInsta360

MAVICのインスタントドライブ360ハブとはなんの関係もありません。

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3月9日に何かを発売するそうで、ティザー映像が上がっています。
小さい隙間を広角な撮影で抜けていく映像です。


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Insta360 Goという小さい機種はすでにあるらしいのだが、最長の撮影時間は5分とのこと。
動画のこれはGO後継機じゃないかとの噂

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小型で性能も良いのなら嬉しいですが、センサーのサイズにはやはり限界があります。
さてどんなものが出てくるか。

アクションカメラをハンドルに搭載するというのはよくあることですが、取付時に「よーし、パパ今日は撮影頑張っちゃうぞ〜」的な意気込みが必要になる人も中にはいます。取り付けたのだから撮影しないと的な、迫られてしまうのはよくないことです。私だけか…!?

小さいと撮影する予定がなくても「まあ、とりあえず持っていくか」的な心構えで持ち歩くことができそうなので、億劫に感じる部分も少ないのではないだろうか。

小型だと他の用途にも使えそうだしね。フレームの中に差し込んだりとかペットの首輪につけてみたりとか、色々な遊び方が人によって考えられそうですね。軽いに越したこともないですし。






先日のレースでハンドルが折れたマチュー・ファンデルプールの新型AEROAD。


その破損の調査のため、
CANYONは該当の専用ハンドルを備える新型AEROADに対して使用の中止を呼びかける声明を出した模様。
CANYONのサイトを見ても特にそのような声明文を見つけることはできなかったが、
新型AEROADの購入者のみに通知が行っているのだろうか?


CANYONはプロチームに対して、Ultimateか旧型のAEROADを代替のバイクとして使うようにも言ったそうな。



CanyonのCEOアーミン氏「私たちは出来る限り早く新型AEROADに対して品質と安全を満たす努力をしています。」

創設者ローマン氏「幸いにもマチューは落車しなかったが、根本的な原因が判明するまで誰も危害に遭わないようにしたい。

そのためCanyonは影響を受けるAEROADを持つお客様に対して、使用を中止するよう求めます。

とのこと。
開発部門は、新型AEROADのコクピット(型番:CP0018、CP0015)の調査を直ちに開始するそうです。


すなわち新型AEROADのCF SLXとCFR
汎用のフォークコラムを備えるCF SLは関係なし。

可変式の構造がダメだったか?←壊れた箇所が違った
クランプの締めすぎか?←違うかも
CANYON製の専用クランプが原因か?ハンドルバーの設計に構造的欠陥があるかもしれない←いまここ

というわけで調査中です。

マチューがクラッシュしなかったのは鍛え抜かれたアルカンシェルレベルのバイクコントロールスキルがあったからかもしれず、一般人ならば大事故に繋がる恐れもあります。
購入者はちょっと様子見した方がよいかもしれません。

シートポストが内部で削れるという問題も起こっている新型AEROAD。
CANYONが安めとはいえ、CFRは完成車90万円、CF SLXは60万円するお値段。


ハンドルのマウントが独自規格だから他のハンドルで代替するという手もとれません。
買って早々問題続出とはユーザーもたまったもんじゃないですな…。


マチューのハンドルバーがレース中に破損したようです。




CYCLINGTIPSより

壊れたのはシフターのクランプ部分。
オーバートルクによる締めつけすぎが原因で締めつけ部分に過剰な負荷が掛かりポッキリ逝ったのではないかと考えられる。

シマノのマニュアルには、6-8Nmと記載がある
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が、それはDURAACEのチタン製クランプの話で、マチューは違うクランプを用いていた模様。




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duraaceのクランプ

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マチューのクランプ

CYCLINGTIPSが言うには、このクランプは以前エアロードをテストしたときに同じものを見た、恐らくCANYON製のクランプではないか、
とのこと。

材質やら面圧やら違ってくるならば、同じ締め付けトルクでもハンドルにかかる負荷は変わってくる。

メーカーの推奨事項には理由があります。
注意しましょう。潜在的な結果に行き着く前に。

と、CYCLINGTIPSが警鐘を鳴らしています。

アフターマーケットの製品を使いまくっている人も注意ですね。

不安な方はショップへ持っていって診てもらいましょう。

その後、CANYONから直々に調査のため使わないようにと声明がありました。






UCIがポジション規制を掻い潜れるハンドル第一号だろうか、Coffient RR Handlebar

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あ、RRはRoadRaceの意味だそうで。
フラット部分が後方と下方にスウィープ&スロープしていて、フラット部分を持ったときは肩を狭く保ちながらも肩の位置や呼吸を最適化したポジションを提供し、ブラケットや下ハンでは姿勢が低くなり、エアロダイナミクスにさらに優れるポジションとなる。

ドロップ量は127mm、スロープ12°、スウィープ16°、フレア7°と、どこから見てもハの字ハンドル。ハの字と言うよりM字が相応しいか。

サイズは38、40、42、44
重量は310〜325gとのこと。アルミハンドルくらいの重さ。実測は327gだって。
まあ見るからにごつごつしとるしな。

bikerumorのインプレ的には、
「エアロだけどそれ以上に快適、ハンドルのどこ持っても快適。今までで1番かも。
自分に合うサイズ(44)で試したい。

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Coffientが言うにはノーマルハンドルとポジションは同じと言うがステムは10mm短い方がしっくりきた。
ハンドル自体もしっかり作られており、オフセットの影響かもしれないが振動吸収性もいい」

とのこと。

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お値段は$399。4万円ちょっと。
CoffientのページだとまだComing soonとなっています。

Taipei d&i award 2021というのがあるらしく、選出された製品をbikerumorが紹介している。


その中でjagwireのブレーキパッド、
キャリパーとパッドの間にグラフェンを配合した熱伝導素材を仕込むことで効率良くローターやパッドから熱を逃がす。
というアイデアがある。

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ローターやパッド表面に熱が溜まると、フェードしたりローターが歪んだりするらしい。

薄い熱伝導シート1枚でどれほど効率が上がるかは不明。
まあCPUクーラーに使う熱伝導グリスもちっぽけな量で大分変わるらしいしそういうものか。

ディスクブレーキ車はブレーキ熱が溜まりリムが壊れたりチューブがバーストしたりすることはないだろうが、ローターの歪みやフェードの発生はもちろんブレーキの効きが悪くなる。
それらがそれぞれ何度で起こるかは知らんが、「ディスクブレーキだから下りもらくちん!」というキャッチコピーを過信しすぎて下りでズルズルとブレーキを当て続けるのはやはりだめなのだろうね。

2021年4月1日から適用されるルール適用について、頭のかたい人たちや英語の読めない我々のためにUCIがわかりやすく絵を描いてくれたぜ。




UCIの資料はこちら
https://www.uci.org/docs/default-source/default-document-library/2021-uci-guide-safety-en.pdf

まずレース主催者向けのゴールや中間地点のバリアの貼り方やゲートの設置方法について

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2021-02-27 (5)
2021-02-27 (6)

前にジルベールが「ゴール300m手前からだと設置が遅すぎる。60km/hに達するときにはすでにバリアがないと。」と不満を言っていた(参考)が、ゴール前については距離についての指定はなかった。中間スプリントは100mとあったが。

続いて、バイクと選手との距離維持や追い抜き方法などの説明など

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ここからが選手向け

まずごみのポイ捨て

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2021-02-27 (1)

わかりやすい。チームスタッフに渡すのはアリ。
これでゲラント・トーマスも転ばない。

続いてポジション

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許可されるポジションとハンドルのひじ掛け禁止。
実はこのポジション、最近流行りだしたわけではなくシフトレバー横から紐が出てたときからみんなやってたよね。

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これは…OKか…?
UCI「図で示したこと禁止!」
選手「描かれてないからOK!」
さあ、いたちごっこの(略)

絵で描かない方がよかったのでは…?

スーパータック等について

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パンターニポジションも禁止。




んで、この資料や、過去の文章だけの提示を見ていても、「下り坂で」という書き方はないんだよね。
私的に心配事がひとつ


2021-02-27 (8)

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…うーん

ewanvsuci



…うーん
うん…?
うーん…

絵で描かない方がよかったのでは…?






憧れのデュラエースです!
 っていうネタ話は聞き飽きただろう。

だいたいは
プーリーホイール
BB
チェーン
グリス
ケーブル
なのだから。

うちのブログもそんな記事を書いたよ

すまんな。
反省しないのがこのブログ



今回のパーツは


B軸組です。


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B軸組です。


B軸組ってなんだよって思う人もいるでしょうが、

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B軸組


これです。
 

アルテグラと並べる。
やろうと思えばワイヤー張ったまま外せます。

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左がアルテグラ、右が新品


※茶色いの錆ではなくグリスの痕です。少量でも目立ちます。
中央に少し肉抜きがあります。


重量を測ります。

アルテグラのもの

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合計で20gでした。

続いてデュラエースのもの


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15gでした。軽いですね。
ボルトの重量は同じなので肉抜きが効いてるかに見えますが、

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デュラエースのほうはディレイラー側のボルトが磁石に付きません。
おそらくはチタン製なのでしょう。
流石にアルミは破断のリスク高いし。

ちなみにこのパーツ、2200円くらいで普通に売っておりますが、
最近はダイレクトマウントハンガーが流行っているので不要になる部分だったりする場合もあります。
中古ならば安く手に入るかもしれません。
売る人がいるのかは知りませんが、不用で部屋に眠っている人は多いかもしれません。



今回はちょっと他に理由があって購入したため、
バイクにはアルテグラを戻しました。

しまった、RD-R8000に取り付けられるかどうかのテストをしていない…!
まあ寸法的に大丈夫そうか。帰ったら試すか。
また外すの面倒くさ…




去年、海外通販でクランクを頼んだのですが、12week待ちの納期が10week待っても11week待ちにしかステータスが更新されませんでしたので、
いったんクランクだけキャンセルし、他の商品を発送していただきました。

今クランクを見たら在庫いっぱい表示になっているので複雑な気分です。

なので、手元には

鍵…いや鍵じゃない。
3桁しかないくせに数字が合ったときだけカチッと音がしてダイヤルが動かなくなるというピッキングにそれほど時間が掛からないというか試したら100秒以内にできた鉄をプラスティックコーティングしたインシュロック




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チープカシオくらいの値段でまったくGPSを掴んでくれないデジモンかたまごっちかわからないが懐かしい電子音がする電池がぜんぜん保たなくて時計としての用途も期待あまりできそうにない時計。



予備のDEDAのバーテープが届きました。

バーテープうれちい




cyclingnewsよりBMC TIMEMACHINE ROAD 01TWOのレビュー記事。
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フレーム:BMC TIMEMACHINE ROAD サイズ54
ドライブトレイン:SRAM FORCE eTAP AXS
ホイール:ENVE SES 5.6 DISC
重量:8.2kg
「TIMEMACHINE ROADは1つの目的を実行するために設計されていて、それがとても機能している。
平坦やうねり道で馬鹿みたいに速いことは、エアロロードの購入を検討する人には重要な要素だ。

TIMEMACHINE ROADがスピードに乗っているとき、ワークロードのほとんどをエアロダイナミクスが占めるので速度を維持するために多く踏む必要はなく、バイクはコントロールでき安定している。
バイクを加速させる必要があるときはペダルを踏むたびに速度が上昇するため、パワーの伝達効率はとても良いだろう。


カーブやコーナーでフラットアウトな速度でも落ち着いてハンドリングでき、フレームの剛性とディープホイールによりダイレクトなハンドリングができる。
ジオメトリも美しく構成されている。

妥協点としては、高速域で風に当たるとハンドリングがナーバスになる。

最近のエアロロードには残念なことだが
バイクのカテゴリーが相互に関連するようになり、ストレートスピードだけが人々がが求めるものではなくなった。

短い登りではTIMEMACHINE ROADはペダルを踏めばうなりを上げて激しく進むが、楽な速度維持は忘れなければならない。

低速な登りでは、8.2kgの重量のおかげで他のバイクよりも手間が掛かるだろう。
バイクがスピードを上げるのにも時間がかかるため、スロースタートなスプリントも同様だ。

快適性は一般的なディープホイールを履いたエアロロードのものだ。
ただし、5時間サドルにまたがり続けても打ち付けられたような痛みはなかった。

路面の振動はバイクを介して伝わるが、TIMEMACHINE ROADは速度域が高い方がスムーズになる。

悪路での乗り心地が悪いのはエアロロード共通のものだね。

TIMEMACHINE ROADはスピード特化で上りは考えていない。
エアロロードに期待されるものを備え、高いスピードで滑らかに効率的に前に進み、グッと数回踏めばさらに速度が上がる。
ハンドリングも性格だ。

昔のロードバイクの購入は簡単だった。
クライマーはクライミングバイクを買い、
長距離を乗りたい人はエンデュランスバイクを買い、
高速を求める人はエアロロードバイクを買う。
複数のカテゴリーで優れていることを謳うセミエアロロードバイクの開発により、今ではそれほど単純ではなくなった。

良い点
・馬鹿速いストレートスピード
・バランスのいいジオメトリ
・剛性たかいのに快適
・最も見栄えの良いエアロロードの1つ
・統合型ストレージ

悪い点
・エアロダイナミクスがハンドリングに影響がある
・悪路ではひどい


とのこと。

先日の記事でいきなり登場したBottecchia EMME4 SQUADRA。

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エアロでもなんでもない、スローピングが強い、外見として特に大きな特徴はないフレームです。
隠していたわけではありませんが、なかなか書くことがまとまっておらず。

購入したのは年末で、ちまちまと組んでいました。
ちなみにこのフレームのブログでの初登場は実はこれです。


みんな気付いていたでしょ。

こんなに早くADDICTを手放すつもりはなかったのですが、正月の買い物のついでに寄っただけの某Yア〇ゾーでこのフレームを見つけ、
忘れたと思っていた、このフレームを試乗した時の感覚がフラッシュバックし、手が震え、動悸と息切れで自制が効かず、まともな考えができず気付いた時には手を出していました。

SCOTT ADDICT RCとは今生の別れを告げました。向こうでもうまくやれよ。
フレームは少し安く買えたのと、ADDICTの売却価格とその他少しばかりの追加購入物で、費用は定価とトントンくらいか。
フォークとドロップエンドのパーツを取りかえればディスクブレーキにも対応できるし、実は安上がりなんだ。最後のリムブレーキは最初のディスクブレーキさ。


フレームは各所ハデハデ

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アンカーナットは初めて見るタイプでした。

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サイズは47

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ADDICTを乗っている時、ポジションがなかなか決まりませんでした。
中華カーボン号の方がしっくり快適ときていて、まあそれも慣れの問題かなと思っていましたが、

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ADDICT RCのジオメトリ

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中華カーボン号のジオメトリ

ADDICT RCのフロントセンターの値がスタック・リーチの値に対して長めなのが違和感の原因だったりしたのかもしれないし、自分の身体に対してRCジオメトリが攻めすぎだったのかもしれない。

今回は公開されているジオメトリ情報が少ないが、しっかりとシート角が寝ているし、スタック・リーチも無理のない数値です。Primaveraハンドルのショルダーで1段高さが落ちる仕様を考えても少し高めかな?と思ってしまうスタックでもいいのかなと。
実際、今のところ実走でもローラーで乗る分にも違和感はない。これよこれ。



重量

メーカーの公称値はFD台座やドロップエンドなどの金属パーツを外して、最小サイズで無垢な状態のもののようで、

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ADDICT RCよりもすこし重い数値でした。
カーボンの黒字を隠す量の白の上に赤塗ってさらに色々なロゴ重ねてるんだから、塗装で重くなっている可能性もあります。

ADDICT RCのパーツをそのまま移植して、ペダル抜きのいわゆる"完成車”状態。
ということで完成車重量は

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この状態で6520gでした。
このデジタルスケールも安定しないのですが…。

記事一番上の状態でツールケースを抜いた状態の重量が、

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だいたい7100gでしょう。

思ったよりは軽いですが、今回はハウジングにリンクアウターという軽いけどクッソめんどくさいケーブルを使いました。
一般的なアウターケーブルと比較して半分くらいの重量です。

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使うパーツをかなり取捨選択しましたし、記事にするのも面倒くさいのでリンクアウター単体の記事はおそらく書きません。
ブレーキも変更予定なので、多少この数値よりは重くなるでしょう。


バイクの簡単な感想ですが、
ゼロ発進の抜群な加速と軽快な乗り心地は試乗した時と同じ印象です。
やはりあの記憶と感覚に間違いはなかったな、と。
ロードバイクを初めて乗った時の感覚をそのまま昇華したような感じ。ただただ楽しいとしか言えん。
エアロだ最新の技術だなんだ関係ないですが、とても満足しております。
まだそんなに乗ってないしね。

そんなこんなでニューバイクの紹介記事でした。



ちなみに記事一番上の画像、防犯登録に行った帰りなのですが、
レシートと購入控えみたいな紙を持って行ったのですが、保証書がないと無理と断られてしまいました。

といっても代理店グローブライドの冊子や保証書などはもらってないし他にはBottecchiaのマニュアル冊子しかないのですが、これはどういうことだ…積んだ?




TREKのコンポーネント部門のブランドBontrager手掛けるAW3があたらしくなりました。
丈夫なHard-Caseと軽量なHard-Case Liteの2種類。
AWはAll Wetherらしいです。
瓦礫も雨も石畳でもなんでもかかってこい。

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特徴はチューブレス非対応なこと。
チューブも対パンク性を上げるために役立てているらしい。


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トレッドパターンは、中央はローリングパフォーマンスのためにフラット、排水を促すための溝があり、側面はディンプル。

ゴルフボールやZIPPのリムにも採用されるディンプルパターンは空気の張り付きを抑える効果があり副次的な効果もあるかもね。


トレッドのゴムにはTR Endureというものが使われているらしいけど○○を配合してうんたらかんたらみたいな説明はないので省きます。




Hard-Case Lite

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前モデルのHard-Case Liteよりも78%対パンク性が向上した今作。
アラミド繊維を織り込んだナイロンの対パンクレイヤーを備えているとのこと。画像の1のところね。
アラミド繊維といえば防弾チョッキにも採用されている素材。
メタルギア サヴァイブでもよく拾った。

用意されるタイヤ幅は25,28,32,38mmで、重量は260g〜450g


Hard-Case

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 Hard-Caseはさらにナイロンレイヤー層を追加し、対パンク性能を強化。
画像の2のところね。

タイヤ幅は25,28,32,38mmで重量は315g〜505gとのこと。
この追加ナイロンレイヤーは50gくらいあるということだね。


チューブレス非対応なのでいずれもブチルチューブで+100g程度を考慮しましょう。


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Hard-Case Liteのほうは反射するサイドウォールのオプションもあって5〜10g追加とのこと。
通勤車にもおすすめか。

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タイヤは全て$59.99で販売されるとのこと。
なんと国内価格は5300円!ひゃっはー!

Bontragerの補償プログラムで、製品に満足しなかったら30日以内の場合は返金されるそうです。

2月21日からUAEツアーが開始される。

特徴は平坦

7ステージ中5ステージは平坦(1つは2日目ITT)、2ステージは山岳フィニッシュ。

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総合を狙うのなら2,3,5で良い位置を争う必要がありそう。
しかしながらやはりスプリント合戦が見物になるでしょう

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PCSのスタートリスト
こちらを見ると、

ガヴィリア(UAE)
アッカーマン(BORA)
ヴィヴィアーニ(COFIDIS)
サム・ベネット(DQS)
グライペル(ISA)
ユアン(LTS)
ニッツォーロ(TQA)

などの有名どころのスプリンターが多数出走する予定。
アルペシンにはマチューの名前も入ってるし彼も絡んでくるでしょう。
私の推しはいつも通りメズゲッツ(BEX)

ゴールスプリント好きにはどのフィニッシュも見逃せないものになるかもしれないね。

総合勢も
ポガチャル、マイカ(UAE)
フルーム(ISA)
ウラン(EF)
アルメイダ(DQS)
イエーツ、ダニマル(INEOS)
ニバリ(TREK)
バルベルデ(MOV)
ポッツォヴィーボ(TQA)
プールス(TBV)

など、有名どころが出走予定。

やはり注目はアダムイエーツとダニエル・マルティネスのINEOS


移籍組2人がどのような走りを見せるかも期待でアル
ガンナもいるしいい線いけるといいね

プロヴァンスの結果見てるとバーレーンのプールス&ヘイグのコンビも良い感じに見える。
こっちの移籍組も活躍を期待。

前回書いたUCIの乗車姿勢の制限に関する記事記事
ここで私は規制しても文書の穴をあいつらは見つける的なことを書きました。


こちらで紹介したUCIが新しく定めるポジションの規制の1つ


・TTを除き、前腕をハンドルで支えるの禁止

これに対して「トラックで普及してるこのポジションはどうよ?こりゃ乗せてるの手首だぜ」というコメントをいただいた。


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前腕の定義がどこまで明確かわからないからダメじゃないかなイタチごっこになっちゃうぜと返答したのですが、



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やはり選手達は規制のボーダーラインを探り出しているようだ。





ツールドプロヴァンスでこのような乗車姿勢が見られているらしい。

トラック競技と違うのはシフターがあること。


選手「腕を乗せてるのはハンドルじゃなくてブレーキレバーのフードだからセーフ」

とのこと

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フルーム


むしろこっちのほうが真似することが危険としか思えんがまあこれは規定の範囲内。

以前私が言った
「蓋を開けてみたら前の方がマシだった」
この通りにならないことを祈るが選手達がどんなことをしてくるか楽しみでならなくもある。

さあイタチごっこ開始だ!



なるほど


ブレーキキャリパーを変えることを決意しました。

現在使っているCiamillo G20SL


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筑波や鹿野山を下って特に性能の不満はありませんでした。
しかしながら、メンテナンスが厄介すぎました。


フローティング機構でアウターケーブルがキャリパーにかける力を利用するというよくわからんシステムをもち、左右均等になかなか動いてくれず、
アウターの長さに関してスーパーシビアなので、フロントに関してはハンドルの高さを変えたりステムを交換するとすぐに片側が動かなくなり再調整。
シフターの角度少しでも変えれば再調整。
アウターケーブルの長さを調整するためにアジャスター不可欠。インナーの張り調整のためではなく、アウターケーブルの長さ調整というわけわからん理由でアジャスター取り付ける。
ライド前に30分くらい調整に費やしたこともある。



ようするにセッティングが決まり切って尚且つ完璧に調整できる玄人向けで、
私のような色々変えて試して記事書いてとやっている人にはまったく向いてない正反対のパーツでした。

そして

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目に見える片減り。
左右の力が均等になるまでセッティングできていないのでしょう。
途中で妥協してしまう私の性格も悪影響を与えています。

以前に書いたリムブレーキの記事

この中で制動力、重量、操作性という3点の要素を追い詰めたのがリムブレーキだなんだという記事を書きましたが、そこに保守性(メンテナンス性)という第4の要素も今更加えます。

やっぱりシマノは偉大ぜよ。
制動力、重量、操作性、メンテナンス性

この4点で考えれば、シマノが妥協したのは重量だけ。といっても重すぎるわけでもない。つまり完璧にパーフェクトなのです。ユーザーに性能と安全を提供してくれている。
Ciamilloが捨てたのはメンテナンス性。
肉を削ぎ落としたような外観に機能美は感じますが、その性能を発揮してくれるまでの道程が遠すぎると意味がありません。
悔しいですが私の力量の及ばなかったところです。

というわけでG20SLは近いうちに1度取り外されるでしょう。

Good-bye Ciamillo。
リムブレーキ博物館へ寄贈されることでしょう。


KNOG Oi


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人気のあるベルなのかどうかはよくわからない。
個人的には鳴らす機会の全くないベルに2kは高い。

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裏にシムがあるとは。人によってはこれ見逃すな…。

現在のベルの位置が

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こんな感じなので、これを

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こうか


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こうしたかったのですが、付属のボルトだと微妙に長さが足りず、手元にあるM4ボルトだと長すぎて合わず、

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結局ハンドルに取り付けました。
不可能ではないんだけど、これ以上は付け難くなるのがつらいんだよね。




Cyclistにて、Cinelli Pressureのインプレッション記事が挙げられています。

読んでから先へ進んでください。
1人がクリテリウムなどのインターバルでアドバンテージがあると書いていて、もう1人は初速にもたつきを感じると書いているのが気になりますが、今日はインプレ的な話ではありません。
体重や出力、経験によっても乗り心地は変わりますし、結局は当人の好みだよなぁとは思いますが。

この記事に
イタリアンブランドらしさ
とありますが、イタリアンブランドらしさってなんなんでしょう。

イタリアンブランドといえば
コルナゴピナレロデローザカレラチネリ…etc
色々あるわけです。
はて、イタリアンブランドらしさとはなんでしょう。


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カラーリングやカスタムペイントのハンドル、フォーク裏の遊び心は「チネリらしさ」や「チネリの存在感」を感じられます。
しかしながら、チネリらしさ=イタリアンブランドらしさではありません。
チネリらしければイタリアンブランドらしいかと聞かれれば、イエスと答える人は少ないでしょう。

それでも、この記事はチネリらしさとは言わず、イタリアンブランドらしさというかなり大局的な言葉を使いました。

・デザインにこだわってケーブル内装とエアロならイタリアンブランドらしいのか
・電動コンポ専用でVISIONのエアロハンドルがイタリアンブランドらしいのか
・コンフォート性能を忘れずに30cを履けることがイタリアンブランドらしいのか
・ハイクオリティなウェアやアクセサリを身にまとい1人大人な世界観に浸れるのがイタリアンブランドらしいのか

この記事を読んでイタリアンブランドらしさを理解できたでしょうか?
ここに乗り味の1つでも書かれていればまたかわってくるのですが、今回のチネリの記事にはスタイリング以外でイタリアンという記述はありません。
もう一度いいますがチネリらしさではなくイタリアンブランドらしさという大局的な書き方をしています。

フランスでも、LOOKらしさTIMEらしさという言葉は目にしますが、乗り味の話であって、スタイリング的な話ではないですし。
それをフレンチブランドらしさという書き方をすることはないです。
アメリカンブランド御三家はちょっとアメリカンブランドらしい要素はある気がしますが。


はて困った…。

例えば、ベルギーにATOM6というブランドがあります。


このブランドの商品展開にSTRADAという車種があります。


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Pressureと同じような特徴を備えていて上記の話でいくとイタリアンブランドらしさを6,7割ほど備えていることになりそうですが、イタリアンブランドっぽいベルギーバイクとなるのでしょうか。


アメリカにENGINE11というブランドがあります。

スチールメインなようですが、
その商品展開の中にMACH1という車種があります。

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Pressureと同じような特徴を備えていて上上記の話でいくとイタリアンブランドらしさを6,7割ほど備えていることになりそうですが、イタリアンブランドっぽいアメリカンバイクとなるのでしょうか。


憶測ですが、
スチールフレームの時代、その地方の職人の気質やこだわり、風習からくるジオメトリや使用するパイプの違いから、地域ごとの違いが大まかに分割され、やれイタリアっぽい、やれフランスっぽいなどと分けられることはあったかもしれません。
職人○○さんらしい、この辺の選手はそうだよね→その地域らしい→その国らしいというように、ものの見方が大きくなったんでしょうなと思っています。



クロモリ時代に一世を風靡したところもカーボンではオープンモールド品に頼る世の中です。
オープンモールドが悪いとは思いません。
ペイントとデザインとカーボンの積層と焼成とパッケージングと、それぞれの会社が得意部分と苦手部分があるのは当然です。
苦手なものを無理してするよりも得意なところに任せるのは正しいです。現代のプロダクションとして当たり前です。
オープンモールドでも委託先や要求によってカーボン素材の材質や積層は変わるでしょうしそれによりイタリアンバイクっぽさを出せるかもしれません。

ですがそれは乗り味の話で、記事で書かれているイタリアンブランドらしさはスタイリングパッケージングの部分です。

ポップなカラーリングや遊び心な部分にこれぞチネリ!チネリらしさよ!と讃えず、
オープンモールドフレームの無難にまとめた見た目と仕様をイタリアンブランドらしいと褒め、
本来のイタリアンブランドらしさを見極める部分であるはずの乗り心地については、「まあ普通かな」といった評価。
うーむ…。

記事でよく見る私もよく書く巷でも言われる「○○らしさ」
その○○らしいとは何を指しているのか、何故使われるのか、使い方として違和感がないか、
よく考えないとけっこう難しい言葉ですな…


一人で世界観を味わいたいって捉え方によっては

2019年2月11日に当ブログを開設して、2年が経過しました。
時の流れは早い…。

かれこれ731日、609の記事を書いたそうです。
いつもご愛読いただきありがとうございます。

そろそろ更新回数を減らしたいなと思っていますが(1年ぶり2回目)、
休めという声は一切かからないので変わらないペースで書きます()
嘘です。休むときは休ませていただきます。

新型コロナウイルスのおかげで生活がガラッと変わり、個人的には外でのライドやイベントも満足に出来ていないまま1年が経過してしまった、という印象です。

そんな中でもホイールを組んで頂いたり、防犯登録に失敗したり、変な中華コンポーネントだったり、調整が糞めんどくさいブレーキキャリパーを手に入れたり、ADDICTさんとバイバイしたり、色々とありました。

ワクチンの承認と接種が進み、少しは緩くなるといいですね。

仕事のほうは何故か知らんが9月以降はコロナ前よりも忙しくなり、
今日も祝日だしゆっくり書くかーと思っていたのですが、
出勤になりました。代休は未定です。
3月には落ち着いていることを祈りながら行ってきます。

サイクルロードレースもぎっちぎちのスケジュールで追い切れず、気付いたら終わっていたようなシーズンの短さでした。
個人的には海外の展示会の情報をを楽しみに待っているのだけど、今年もどうやら中止延期祭りのようで、なかなか面白い商品を見つけたりするのが難しいなぁと思っています。
あれやこれや書きたいなと思いつつ記事に出来ていなかったりして、自分の執筆力の低さもどうにかしないといけないですね。


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さて、1年後に何を書いているのか自分で少し楽しみです。
これからもよろしくお願い致します。




思い出してください。

あなたが思春期の頃、成人コンテンツをなぜ見てはいけないのか、親は正しい理由を説明出来たでしょうか。

ダメなものはダメだとただ叱られた?


おそらく子供が納得できる説明をできる親は1割にも達しない気がします。

それに納得がいかなかったから君達は反抗して手を出したのでしょう。


単純にこんな感じです。

UCIにて、スーパータックポジションとハンドルへの肘置きが禁止になったそうです。

ずっとフルーム乗りとかなんとか言ってたのにいつの間にかスーパータックなんてたいそうな名前がついてたのね。

規定変更についてのリンクが貼ってあったので読みましたが、

Position on the bicycle
Riders must observe the standard position as defined by article 1.3.008. Sitting on the bicycle’s top tube is prohibited. Furthermore, using the forearms as a point of support on the handlebar is prohibited except in time trials.
1.3.008に書かれているスタンダードポジションを遵守すること
トップチューブに座ること禁止
TT以外で前腕をハンドルで支えることも禁止


と書いてあるのみです。
特に理由は書いてありません。

ていうかあれはトップチューブに座っているわけではありません。その勘違いが事故を発生させます。

選手は反発中です。反抗期です。

次はMTBのフラットバーに全員が乗ればいいのかい?
が私のお気に入り。


栗村さんは自身のブログにていろいろ語っています。

こちらではルール改正に対して選手が逆ギレを起こしていると書かれていますが、
上記の「走り方」の部分については、選手たちの安全確保という目的のほか、「正しい(決められた)走り方で競う」というスポーツの本質に関するルール改訂と解釈しています

とあるので、こちらも推論で話しているだけで、逆ギレかどうかは誰にもわかりません。が、まあ納得はできます。
オリンピックもボランティアだらけです。インフラも整えてますが。


コースを整備する
レースの評価が選手間で良くなる
次回は著名な選手が来る
それを見に来るために人がやってくる
そいつらが金を流してくれて潤う
また次回も〜

と自治体を上手く言いくるめて道路整備等の予算をとらせるのが運営の努力…と思いますがそれはまたの時に。


ルール改正の意図をUCIがもっと明確に公表してくれない限り選手は納得できないでしょう。

それか言い返せないくらいに論破してぐぬぬってさせないと。
ダメなものはダメだとただ叱っているような状態なのですから。
そりゃ反抗期になりますわ。

まあ喉元過ぎればなんとやらで、2年もすれば「そんなこともあったなぁ」となるでしょうが。



レギュレーションをキツくするとその隅をついた開発が起こります。そのことはF1の歴史を見ていればわかります。まさか走行中にトー角変わるのが合法なんてな。


ハイノーズが禁止された2014年のF1マシンなんかは規定ギリギリ細さのノーズを垂らして先っぽになんか生えてました。ちn

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ドロッパーポストが流行るかもなんていう話のはまだ可愛いほうで、

・スローピングのトップチューブの途中からシートチューブ上端を繋ぐ"補強のため"のサブチューブ的なものを置いたフレーム(トップチューブではないのでそこに座ればいい)

・肘が置けるステム(ハンドルではないから肘を置いていい)。ハンドルのショルダー付近まで二股になってるとか。

・トップチューブに接触しなければいいのならスローピング量を増やす。

・前腕(forearm)以外をハンドルに置く。肘より上側とか上体とか置いちゃう。

とかハイパー屁理屈に見えるかもしれないがそんなことをメーカーや選手がやる可能性もあるわけで、もちろんその開発費用は商品に上乗せされるわけですな。

蓋を開けてみれば禁止前の方がマシだったとならなければいいなとは思う。


また、「速くて危険だから禁止」だと、「速くて禁止」の部分に魅力を感じてしまう人もいます。
非UCIフレームのように、非UCI走法という乗り方として成立します。
それに魅力を感じてしまう人達も出てくるでしょう。

蓋をあけたらどうなるか…。
ボイコットで誰も逃げないとかならなければいいが。

2月7日はオーストラリアのナショナルチャンピオンシップがありました。

動き出したのは残り20km切ったあたりから。

集団はBIKE EXCHANGEがコントロール。
中にはダーブリッジと去年の勝者キャメロン・マイヤー。

ITTで勝利した20歳のinformのルーク・プラップが20kmくらいまで頑張って逃げます。
プロトンから追走を試みたのはTJVのクリス・ハーパー。ハーパーの後ろにつくのは同じくinformのオブライアン。

informはS-WORKSではなくSPECIALIZEDなのね。

2021-02-07
逃げるプラップ

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追走するハーパー

2021-02-07 (13)


合流するが、ペースを上げたダーブリッジ率いる少数の集団がもう後ろに迫る。
最終ラップ付近で追いつくのはさすがの集団コントロールか。

追いつかれまいとオブライエンがアタック!

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するも、捕まる。
その後のアタック合戦も決まらず。

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2km付近、ハーパーが仕掛けるもなんとコーナーで落車。

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ここから膠着状態。牽制が始まる。

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あとはスプリントかー

と、思っていた矢先

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ペースアップで落ちたと思われていたEFのジェームズ・ウィランが突然画面に現れると一気に先頭へ!
これには選手も実況も視聴者も全員が驚き。

一番先に仕掛けたのはオブライエンでしたが、ダーブリッジの巧みなチェックにより捕まり、スプリントへ。

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腕を挙げたのはマイヤーでした。


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タイトルディフェンディングおめでとうございます。






女子レースはBIKE EXCHANGEのサラ・ロイが逃げたままフィニッシュしました。
追走するTREKのハンソン・ローレッタを抑えたグレース・ブラウンとともに1-2フィニッシュです。
 
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※右がサラロイ

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あかんまたオルトレが売れまくってしまう

カメラに映り込みたがってるおっちゃんがいるなぁと思ったら旦那さんだったようだ。
ごめんちゃい。

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漁ればなんでも出てくる世の中。

シマノやSRAMからHOTな技術資料が出てくる中、カンパニョーロはどうでしょうか。

Alan Coté氏が過去10年のカンパニョーロが世界中で申請している特許を調べ、HOTな資料をピックアップしています。



その中で面白いと思ったのはディレイラーに関しての部分。

まずリアディレイラーに関してはこちらの資料を上げている。

特開2018-150034 自転車の電動リアディレイラ

こちらの資料にはディレイラーの目立たない部分にバッテリーを仕込む方法が記載されている。
ちょっとだけ色で囲ってみた。
Alan氏がCyclingTipsに投稿した記事でハイライトしたものよりも広く囲っているが、これは私が電動ディレイラーについて面白がっている部分も含めている。

JPA 430150034_i_000004
JPA 430150034_i_000005
JPA 430150034_i_000006
JPA 430150034_i_000007
JPA 430150034_i_000015

20:リンク機構
22,222,422: 内側コネクティングロッド
24:外側コネクティングロッド
34:ギヤードモータ
40,440:バッテリ電源ユニット
46,246,446:区画
54,55:電気接点
444:充電ポート

文書内でこのあたりについて記載されている項目を抜粋する。

~~~~
【0017】
  一態様において、本発明は、自転車の電動リアディレイラであって(略)
  チェーンガイドを含む可動体と、前記可動体と前記支持体との間のリンク機構であって、内側のコネクティングロッドおよび外側のコネクティングロッドを含み、該内側のコネクティングロッド及び該外側のコネクティングロッドの端部が、関節接続型の平行四辺形機構を形成するように前記支持体及び前記可動体に関節接続されている、リンク機構と、
  バッテリ電源ユニットと、を備える、自転車の電動リアディレイラにおいて、前記バッテリ電源ユニットが、前記内側のコネクティングロッド及び前記外側のコネクティングロッドの一方のコネクティングロッドによって支持されていることを特徴とする、自転車の電動リアディレイラに関する。

【0019】
  このような構成によれば、スペースがより良好に活用されて空気力学性能が向上する。しかも、前記バッテリ電源ユニットが衝撃に対してより良好に保護され、かつ目立たたなくなる

【0020】
  前記バッテリ電源ユニットは、内側のコネクティングロッドによって支持されていることが好ましい。これにより、バッテリ電源ユニットが、衝撃に対してより良好に保護され、さらに目立たなくなる。しかも、前記リンク機構が占める空間にバッテリ電源ユニットが収まるので、バッテリ電源ユニットが占める実効的な空間が抑えられ、空気力学的影響も少なくなる。

【0021】
  変形例として、バッテリ電源ユニットを外側のコネクティングロッドによって支持してもよく、これによって、より容易にアクセス可能なものとすることができる。

  【0036】
  前記バッテリ電源ユニットは、前記区画内又は前記容器内に着脱可能に保持することができる。前記バッテリ電源ユニットを前記区画内又は前記容器内部に挿入して、該区画又は容器をしっかりと(強固に)閉じてもよい。前記区画又は容器は、しっかりと密閉されることが好ましい。

【0037】
  上述の各種実施形態では、前記容器を、前記内側のコネクティングロッド及び外側のコネクティングロッドの一方に、着脱可能に固定してもよく、あるいは着脱不能に固定してもよく、具体的には型成形により一体化(co-molding)してもよい。

【0050】
  バッテリ充電器又はケーブルへの、バッテリ電源ユニットをバッテリ充電器又はケーブルに着脱自在に接合するよう、充電ポートが設けられていることが好ましい。この構成は、バッテリ電源ユニットが前記内側のコネクティングロッド及び外側のコネクティングロッドの一方によって非日常的に着脱可能に支持されているものであるときに極めて有用であるが、充電ポートは他の場合に設けられていてもよい。

~~~~

カンパニョーロはバッテリーをディレイラーのデッドスペース的な部分に配置しようと考えたようである。ディレイラーの外見を損なうことを最小限にする、なんともカンパニョーロらしさを感じる。

そしてバッテリー部分はコネクティングロッドに支持されるという部分はポイント。
SRAMとは搭載位置が違うことは意識するところ。特許的に。

バッテリーに関しては、取り外しも固定も記載されている。しっかりと密閉するなら、固定式の方が製造はしやすい。保守性を考えると取り外しできた方が良い。



フロントディレイラーに関してはこちら挙げている。

特開2018-016301 自転車の電動フロントディレイラ

JPA 430016301_i_000005
JPA 430016301_i_000006
JPA 430016301_i_000007

72:充電ポート

~~~~
【0001】
  本発明は、電子的にサーボ支援されるギアシフト装置(以降、簡単に電子式のギアシフト装置と称する)の、自転車の電動フロントディレイラに関し、特には、それ自体の電源バッテリが設けられたフロントディレイラに関する。

【0013】
 一態様において、本発明は、自転車の電動フロントディレイラであって、前記自転車のフレームに取り付けられるように構成された支持体と、前記支持体にリンクを介して接続されたチェーンガイドと、前記チェーンガイドを伝動システムの歯車間で変位させるように前記リンクを駆動する電気モータと、バッテリ電源ユニットと、を備える、ディレイラにおいて、前記バッテリ電源ユニットが、前記チェーンガイドによって支持されていることを特徴とする、ディレイラに関する。

【0015】
  さらに、前記バッテリ電源ユニットは、前記チェーンガイドを安定化させて当該チェーンガイドの慣性を増加させることにより、当該チェーンガイドがより良好に振動に耐えられるようにする

【0033】
  この構成によれば、前記バッテリ電源ユニットが、衝突からより良好に保護されて且つ見えにくい。しかも、前記バッテリ電源ユニットは、前記チェーンガイドと前記自転車のフレームとの間に収まるので、実際のかさが小さくなり且つ空気力学的な影響も小さくなる。


【0058】
  好ましくは、充電ポートが、前記バッテリ電源ユニットの切離し可能な接続であって、ケーブ、又は合致するコネクタが設けられた充電装置を介した、商用電源(電力網)への接続のために設けられている。

【0059】
  いくつかの実施形態において、前記充電ポートは、前記支持体に固定的に支持されている。

【0060】
  他の実施形態では、前記充電ポートが、前記チェーンガイドにより支持されている。

【0063】
  好ましくは、前記充電ポートは、USBタイプのものである。

【0064】
  好ましくは、前記ディレイラは、さらに、前記ケーブルも前記位充電装置も存在していないときに前記充電ポートを保護するカバー、を備える。

~~~~
なんとFDの羽根の内側にバッテリーを搭載する仕組み。それによって慣性増加のメリットもあるよう。
ディレイラーの外見を損なうことを最小限にする、なんともカンパニョーロらしさを感じる。

バッテリーの搭載位置はFDのチェーンガイド(羽根)。
SRAMとは搭載位置が違うことは意識するところ。

Alan氏も言うように、フレームに取り付けた状態ではバッテリーへのアクセスはしにくい部分。
充電ポートはしっかりとあったほうがよさそうね。



ワイヤレスに関してはこちら、なんだけど、

特開2018-122850 自転車の電子式ワイヤレスディレイラ

これはワイヤレスの仕組みと電気エネルギーの消費について触れており、
チェーンの動きを検知してワイヤレスシステムを起動させる仕組みが書かれている。
JPA 430122850_i_000011
JPA 430122850_i_000002
JPA 430122850_i_000013
JPA 430122850_i_000007
JPA 430122850_i_000005


~~~~
【0019】
  具体的には、電子式ワイヤレスディレイラは、例えば電波通信装置、赤外線通信装置等の無線式の通信装置を備えており、この装置は、ギアシフトを要求する信号をハンドルバーのハンドグリップに固定された手動制御装置から受信するか、あるいはこの手動制御装置からその信号を受信したか、または自動的にその信号を処理した制御ユニットから受信する

【0020】
  そのため、自転車の使用時には、前記の電子式のディレイラの無線通信装置は、そのようなギアシフト要求信号を何時でも受信し得るように、常に動作モードでなければならない。電子式ディレイラの無線通信装置がスタンバイモードに入り得るのは、自転車が長時間にわたって停止しているときだけである。

【0021】
  そのため、電子式ワイヤレスディレイラ自体が、そこから発信された信号をウェーク信号として使用し得るように、自転車の運動(移動)を検出する検出器を備えている必要がある。

【0028】
  一態様において、本発明は、自転車の電子式ワイヤレスディレイラであって(略)
  
【0029】
  この構成によれば、前記無線通信装置や、場合によっては、電子部品たるや否かを問わず、ディレイラの他の部品も収容しているケーシングの統合性や水密性を損なう必要なく、前記運動検出器の点検、調節及び交換等のあらゆる介入操作を行うことができる

【0031】
  前記少なくとも1つの通信ケーブルは電気ケーブルであることが好ましいが、光ファイバーケーブルであってもよい

【0034】
  前記運動検出器は、磁場を生成する少なくとも1つの磁石および少なくとも1つの磁場センサを含み、該センサにより検出される磁場が、前記自転車が運動(移動)しているか停止しているかに応じて異なるものであることが好ましい。

【0179】
 本明細書の冒頭部分でも述べたように、運動検出器10は、自転車のチェーン100の運動を検出する非磁気式のセンサを含むものであってもよい。

【0180】
  例えば、前記センサは、図2~図14の実施形態と同様の形で配置された光学センサ(例えば光電セル)であってもよく、例えば、その光ビームがチェーン100の継手170,172部分の通過によって遮られ、チェーン100のリンク160の小型内側プレート162,164及び小型外側プレート166,168の通過によっては遮られないように配置された光電セルであって、その光源と光電セルとは、図示の構成要素12,14が並ぶ方向に対し、直交する方向に沿って、すなわち、前述の方向tと方向nの両方に直交する方向に沿って並ぶものとされたものであってもよい。

【0181】
  あるいは、前記光学センサは、図15~図18の実施形態と同様の形で配置され、リアディレイラのプーリ528,530に固定された小型ミラーが該光学センサに隣接する光源の前を通過した場合にのみ、光源に生成された光ビームが反射されるように構成されたものであってもよい。

【0182】
  より一般的には、運動検出器10は、チェーンの運動の検出に基づかないものであってもよく、例えば、傾斜計、ジャイロスコープ、振動センサ等であってもよい。

~~~~

動体検出について色々面白いことが書いてありますね。


Alan氏はこのカンパニョーロの特許に対しての予想として3つ挙げていて、

1.カンパもワイヤレスの開発に積極的に取り組んでいて、近い将来見ることができる。

2.R&Dを行い、ワイヤレス等に関連する知的財産権を確保しようとしたが、実用性・予算・競合他社の特許の為、アイデアは休止している。

3.ワイヤレス化などそもそも計画しておらず、競合他社の新し開発を妨害・複雑化するための申請。

気になるならプロチームの機材に目を光らせておけとのこと。


ところで先日上げたシマノ関連の記事。



さて、無線通信部やバッテリーがどの位置にあるでしょう。
おそらくどこも開発に必死でしょうな。