各誌一斉にきたな。
あちこちでちらちらと露出していたNEW TCRがようやくリリースされるようです。
リムブレーキ仕様もTCRのラインナップにあります。ヨカッタネ。
国内記事で詳細は詳細に書いてくれると思いますので、ライドのレビューだけ見てみましょう。
CYCLING TIPS
「仲間のPODCASTで、軽量と空力の相互作用に焦点を当てていた。少なくとも、フィニッシュラインに到達するという点では後者が優先される。
ただ、何人かのコメンターが指摘しているように、軽量バイクは伝達効率や乗り心地など楽しむことを主として乗る人の大多数が求めるものを持っている。
朗報だ。テストで数週間しか乗れなかったが、新しいTCRのファーストインプレッションとしては、空力の利点は追加されたが軽量バイクの持つ良さを何も損なっていない。
前世代のTCRと同じように、新しいTCRも堅く、反応が良い。
座っていても立っていても関係なく、パワーのインプットが即座にスピードへ反応してくれる。
私の小さなサイズだとわずか6.69kgで、1327gのCADEXホイールはそれに大いに貢献している。
TCR Advanced SL 0は登りでの最高のパートナーだ。
正直言うと、私はクライミングが嫌いだ。得意ではない。
しかし、このTCRは私にもっとやりたいと思わせてくれる。
優れたシャーシの剛性と軽量性を楽しむだけでなく、フレームのジオメトリの変更も顕著だ。
私の常用バイクは前世代のカスタムビルドのTCRでそのバイクの扱い方は非常にわかっているし、気に入っている。
トレイルの増加したフロントエンドと低くなったBBにより、高速コーナーでは高いレベルの安定性があり、特に高速で急な下り坂で高い信頼性が得られている。
下りで飛ばしても全体的に安心感がある。だからといって勢いがなくなったり鈍化しているわけではない。
他のサイズでは効果の表れは微妙に違うかもしれないが、素晴らしい変化だ。
乗り心地もとてもいい。GIANTがトップエンドのTCR Advanced SLファミリーで統合型シートマストを頑なに維持している主な理由の一つとして、柔軟性をより正確に調整できるからだろう。
新しいTCRはペダリング効率とフロントエンドで非常に剛性がある。それでも洗練された乗り心地を保っている。
おしゃべりに情報量はしっかり伝わってくるが、心地よく減衰し、まったく過酷ではない。
エアロに関してマイナスな要素は見た目だけだろう。
この第9世代のTCRは基本的な形状についてはほとんど変更はされてないが、ステムとヘッドセット周りは少しぎこちなく感じる。
プロペルほどではないが、以前のバージョンほどエレガントでもない。
それが本当に気になるなら、上部のヘッドセットスペーサーを丸いものと交換してしまえ。
シートマストは、重量、空力の点でよいだろうが、高価なカーボンフレームにのこを使うのは気が引けるし、リセールバリューにはマイナスになるだろう。輸送の面でも悩ませるだろう。
PF86のボトムブラケット。GIANTが長期好んで使用し、最も問題の少ない圧入式フォーマットの一つだ。パフォーマンスもよくノイズも少ない。
ただ、ねじ込み式に比べるとやはり整備性が良いとは言いにくく、30mmスピンドルを使用するのも難しい。
これらの問題を改善したT47規格にしてほしかったな。多少の重量増があっても、これについて不満を言う人はいないでしょう。GIANTがこの路線へ行かなかったのがちょっと残念。まあPF30路線に行くよりは…。
最後に、伝統的なケーブル配線がある。
GIANTはすべてのケーブルを隠すことで１W、1秒削減することができたでしょう。
しかし、バイクの設計者はマーケティングよりも保守性を優先しました。
このことにがっかりするユーザーもいるかもしれません。
新しいTCRを世界をリードするクラス最高マシンとして宣言するのはまだ時期尚早だ。
まだこの時点では、GIANTの空力の主張が正しいかどうかは判別できない。
ただ、少なくともGIANTの剛性、重量、乗り心地の目標について述べていることは達成できているように思える。
修正されたハンドリングは正しい方向への変更であり、視覚的な観点からは（競争相手と比較すると皮肉にも伝統的な）従来のプロファイルは疑いもなく多くの潜在的なバイヤーにアピールすることになるでしょう。
GIANTのマーケティング資料が宣言しているのは「トータルレースバイク」です。
現時点では高速で非常にバランスの取れたバイクと主張するのは難しいが、
わたしが言えることは、乗るのがとてつもなく楽しいバイクだということだ。」
（なぜ「皮肉にも」と言われているのかについては、GIANTがホリゾンタル→スローピングへフレームの主流を移行させた張本人であるからでしょう。）
CYCLING WEEKLY
「このバイクについて最初に気付いたことは、余分な重量が全くなく、わずかなパワーの入力でさえも反応してくれることだ。
僕の乗ったTCRの56サイズはわずかに7kgを超えるくらいだった。
テストモデルに乗ったばかりで、まだしっかりと走りこんでないけど、今のところ不快なものはないかな。
スタックはTarmac Discよりもわずかに低いけど、今回の短いライドではアグレッシブには感じなかったよ。
シートマストを使うチューブの構造は、僕のサドル高では問題なかったよ。
ジャイアントは複数の長さのクランプを用意するそうだ。
サドルを交換した時に数ミリを気にする「マイクロアジャスター」にとってはうれしいニュースだね。
このバイクが、すべてを全てをこなすバイクとは思っていない。エンデュランスバイクの道路にアイロンをかけたような乗り心地ではない。レースバイクの乗り心地と速さだ。
不快なわけではなく、ただ速さの感覚がある。
パワーの入力がフレームに通るのを感じ、そして避けられない大きな穴を感じる。（？）
ハンドルバーからのフィードバックもあったけど、もう少し長い距離を走らないと真の判断は下せないね。」
とのこと。
他についてはこれからチェックします。
公式サイトや国内でも紹介記事が出ていますね。
その②
あちこちでちらちらと露出していたNEW TCRがようやくリリースされるようです。
リムブレーキ仕様もTCRのラインナップにあります。ヨカッタネ。
国内記事で詳細は詳細に書いてくれると思いますので、ライドのレビューだけ見てみましょう。
CYCLING TIPS
「仲間のPODCASTで、軽量と空力の相互作用に焦点を当てていた。少なくとも、フィニッシュラインに到達するという点では後者が優先される。
ただ、何人かのコメンターが指摘しているように、軽量バイクは伝達効率や乗り心地など楽しむことを主として乗る人の大多数が求めるものを持っている。
朗報だ。テストで数週間しか乗れなかったが、新しいTCRのファーストインプレッションとしては、空力の利点は追加されたが軽量バイクの持つ良さを何も損なっていない。
前世代のTCRと同じように、新しいTCRも堅く、反応が良い。
座っていても立っていても関係なく、パワーのインプットが即座にスピードへ反応してくれる。
私の小さなサイズだとわずか6.69kgで、1327gのCADEXホイールはそれに大いに貢献している。
TCR Advanced SL 0は登りでの最高のパートナーだ。
正直言うと、私はクライミングが嫌いだ。得意ではない。
しかし、このTCRは私にもっとやりたいと思わせてくれる。
優れたシャーシの剛性と軽量性を楽しむだけでなく、フレームのジオメトリの変更も顕著だ。
私の常用バイクは前世代のカスタムビルドのTCRでそのバイクの扱い方は非常にわかっているし、気に入っている。
トレイルの増加したフロントエンドと低くなったBBにより、高速コーナーでは高いレベルの安定性があり、特に高速で急な下り坂で高い信頼性が得られている。
下りで飛ばしても全体的に安心感がある。だからといって勢いがなくなったり鈍化しているわけではない。
他のサイズでは効果の表れは微妙に違うかもしれないが、素晴らしい変化だ。
乗り心地もとてもいい。GIANTがトップエンドのTCR Advanced SLファミリーで統合型シートマストを頑なに維持している主な理由の一つとして、柔軟性をより正確に調整できるからだろう。
新しいTCRはペダリング効率とフロントエンドで非常に剛性がある。それでも洗練された乗り心地を保っている。
おしゃべりに情報量はしっかり伝わってくるが、心地よく減衰し、まったく過酷ではない。
エアロに関してマイナスな要素は見た目だけだろう。
この第9世代のTCRは基本的な形状についてはほとんど変更はされてないが、ステムとヘッドセット周りは少しぎこちなく感じる。
プロペルほどではないが、以前のバージョンほどエレガントでもない。
それが本当に気になるなら、上部のヘッドセットスペーサーを丸いものと交換してしまえ。
シートマストは、重量、空力の点でよいだろうが、高価なカーボンフレームにのこを使うのは気が引けるし、リセールバリューにはマイナスになるだろう。輸送の面でも悩ませるだろう。
PF86のボトムブラケット。GIANTが長期好んで使用し、最も問題の少ない圧入式フォーマットの一つだ。パフォーマンスもよくノイズも少ない。
ただ、ねじ込み式に比べるとやはり整備性が良いとは言いにくく、30mmスピンドルを使用するのも難しい。
これらの問題を改善したT47規格にしてほしかったな。多少の重量増があっても、これについて不満を言う人はいないでしょう。GIANTがこの路線へ行かなかったのがちょっと残念。まあPF30路線に行くよりは…。
最後に、伝統的なケーブル配線がある。
GIANTはすべてのケーブルを隠すことで１W、1秒削減することができたでしょう。
しかし、バイクの設計者はマーケティングよりも保守性を優先しました。
このことにがっかりするユーザーもいるかもしれません。
新しいTCRを世界をリードするクラス最高マシンとして宣言するのはまだ時期尚早だ。
まだこの時点では、GIANTの空力の主張が正しいかどうかは判別できない。
ただ、少なくともGIANTの剛性、重量、乗り心地の目標について述べていることは達成できているように思える。
修正されたハンドリングは正しい方向への変更であり、視覚的な観点からは（競争相手と比較すると皮肉にも伝統的な）従来のプロファイルは疑いもなく多くの潜在的なバイヤーにアピールすることになるでしょう。
GIANTのマーケティング資料が宣言しているのは「トータルレースバイク」です。
現時点では高速で非常にバランスの取れたバイクと主張するのは難しいが、
わたしが言えることは、乗るのがとてつもなく楽しいバイクだということだ。」
（なぜ「皮肉にも」と言われているのかについては、GIANTがホリゾンタル→スローピングへフレームの主流を移行させた張本人であるからでしょう。）
CYCLING WEEKLY
「このバイクについて最初に気付いたことは、余分な重量が全くなく、わずかなパワーの入力でさえも反応してくれることだ。
僕の乗ったTCRの56サイズはわずかに7kgを超えるくらいだった。
テストモデルに乗ったばかりで、まだしっかりと走りこんでないけど、今のところ不快なものはないかな。
スタックはTarmac Discよりもわずかに低いけど、今回の短いライドではアグレッシブには感じなかったよ。
シートマストを使うチューブの構造は、僕のサドル高では問題なかったよ。
ジャイアントは複数の長さのクランプを用意するそうだ。
サドルを交換した時に数ミリを気にする「マイクロアジャスター」にとってはうれしいニュースだね。
このバイクが、すべてを全てをこなすバイクとは思っていない。エンデュランスバイクの道路にアイロンをかけたような乗り心地ではない。レースバイクの乗り心地と速さだ。
不快なわけではなく、ただ速さの感覚がある。
パワーの入力がフレームに通るのを感じ、そして避けられない大きな穴を感じる。（？）
ハンドルバーからのフィードバックもあったけど、もう少し長い距離を走らないと真の判断は下せないね。」
とのこと。
他についてはこれからチェックします。
公式サイトや国内でも紹介記事が出ていますね。
その②
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